Problème ESP ASR DEFAILLANT et codage injecteur

Rappel du premier message :

Bonjour à tous, 8

J'ai un soucis sur ma Peugeot 3008 1.6 HDI 112 / 225 000 KLM  , ESP ASR DEFAILLANT j'ai passer la valise DELPHI parce que le code défaut disparue et avec AUTEL 808 MX Pas de défaut

Code défaut

P14A3 : Derivation d'echangeur de chaleur RGE - Bloquage ouvert - PERMANENT

P0265 : Injecteur cylindre 2 - Court-circuit entre deux fils - INTERMITTENT


* Consommation liquide de refroidissement pas de fuite visible

* Les réparation qui à été fait depuis :

- 4 Injecteur neuf reconditionné
- Système de refroidisseur + Vanne EGR NEUF
- Un capteur de pression à été changer

ET toujours le soucis de ESP ASR défaillant avez vous eu des réponse à ce sujet et qui a été résolu
Merci à tous pour votre aide

PHOTO DIAG AUTEL PAS DE SOUCIS PARTUCULIER A PAR LES FEUX VU JE SUIS PASSER AU LED IL DETECTE UN SOUCIS CELA NE CAUSE PAS DE SOUCIS ?

Gizorg a écrit:

MDR,

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] regarde le truc complet:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Imagine le gars qui repasse derrière une épreuve pareille... + un 4ème code sur le pièzo... du délire.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] de toute façon, avant de coder, le défaut suit l' injecteur après la permutation?

Oui c'est bien c'a le papier , et moi j'avais inscrit le code en vert m''est sur l'injecteur cela ne correspond pas chez pas si cela est normal et non j'ai pas encore fait le test de la permutation je vais le faire soit un soir ou ce week end ou pensez vous que je doit mettre les code injecteur inscrit sur l'injecteur comme lui du dessus par exemple.

Déjà avec de la chance si le défaut est permanent, il suffit de commencer par mesure les piezos en résistance, on attend environ 200 kilo ohm, il suffit de mesurer plusieurs injecteurs pour déterminer la valeur nominale et voir si le n° 2 est en cause. La permutation mettra en évidence le reste du circuit si nécessaire.

Ensuite la philosophie de l' emballage implique de rentrer le code en vert, et ensuite moteur en température 90° , observer les corrections de débit injecteur en para, et suivant la valeur lue appliquer le code correctif en débit + ou débit moins - si cela est nécessaire. Un vrai challenge en somme.  

A la base on détermine les caractéristiques de débit parfais en usine, on appellera ça l' injecteur étalon.
Par contrainte de fabrication des nez (usinage ect...) un nouvel injecteur peut présenter un divergence de débit en rapport à l' injecteur étalon. Le code de correction est donc créer pour augmenter ou diminuer ce débit, pour ressembler à l' injecteur étalon. en fonction de ce code la gestion moteur pourra s 'adapter à cette correction.
La correction de débit dynamique lue en mesure paramètre est nécessaire pour diminuer l' acyclisme moteur en bas régime, au-delà de 2500 tr environ elle n' est plus fonctionnelle.  
La correction de débit dynamique lue en mesure paramètre dans le diag est relevée à partir de l' accélération du volant moteur (repérée par le capteur régime) lors d 'une combustion. Cette valeur est donc associée non seulement au caractéristique de l'injecteur, mais aussi du cylindre en question (étanchéité segments, soupapes, épure ) Ainsi sur un moteur en parfait état de marche, la permutation de 2 injecteurs ne donnera pas forcément des corrections inversées et peut suivant l' ordre d' allumage impacter les autres corrections.
Tout au long de la vie de l' injection, la gestion SID 807 effectue des corrections dynamiques en phase de décélération (pied levé)  moteur à 80° mini, la gestion va placer, lorsque la correction est active, la pression de rail en paliers fixes de 400 800 et 1200 bars, ceci va donc former les "boucles d' apprentissage" (visibles dans Diagbox) , le fait d 'observer ces paliers en mesures para (dans la tranche 1500/2600 trs en laché de pied) dans un outil multimarque indiqueront de manière indirecte que le système engage bien la correction suite au remplacement injecteur(s). Si ce n' est pas le cas, il faudra d 'ailleurs simuler le remplacement du régulateur de pompe pour relancer l' apprentissage et refaire l' observation plutôt que d 'écraser les codes injecteurs.

Ceci étant dit, il est donc curieux de vendre des injecteurs dont le code marqué sur la bobine n' est pas le bon, et de proposer d' autres codes en fonction de la correction, on en revient à corriger le rendement cylindre par le débit injecteur. Fascinant. Hérétique. Quoi faire quand les emballages sont mélangés ou perdus?

Hors ce cas particulier, l' achat d' un injecteur d' origine PSA ou directement dans une boite siemens VDO continental ne propose en aucun cas plusieurs code, je ne vois pas du tout en quoi ceci nous apporte un gain supérieur, à part un casse-tête d'optimisation qui commence par la lecture du texte que je viens de pondre. Ou il y a une partie du mode d'emploi qui m'échappe.

Gizorg a écrit:

Déjà avec de la chance si le défaut est permanent, il suffit de commencer par mesure les piezos en résistance, on attend environ 200 kilo ohm, il suffit de mesurer plusieurs injecteurs pour déterminer la valeur nominale et voir si le n° 2 est en cause. La permutation mettra en évidence le reste du circuit si nécessaire.

Ensuite la philosophie de l' emballage implique de rentrer le code en vert, et ensuite moteur en température 90° , observer les corrections de débit injecteur en para, et suivant la valeur lue appliquer le code correctif en débit + ou débit moins - si cela est nécessaire. Un vrai challenge en somme.  

A la base on détermine les caractéristiques de débit parfais en usine, on appellera ça l' injecteur étalon.
Par contrainte de fabrication des nez (usinage ect...) un nouvel injecteur peut présenter un divergence de débit en rapport à l' injecteur étalon. Le code de correction est donc créer pour augmenter ou diminuer ce débit, pour ressembler à l' injecteur étalon. en fonction de ce code la gestion moteur pourra s 'adapter à cette correction.
La correction de débit dynamique lue en mesure paramètre est nécessaire pour diminuer l' acyclisme moteur en bas régime, au-delà de 2500 tr environ elle n' est plus fonctionnelle.  
La correction de débit dynamique lue en mesure paramètre dans le diag est relevée à partir de l' accélération du volant moteur (repérée par le capteur régime) lors d 'une combustion. Cette valeur est donc associée non seulement au caractéristique de l'injecteur, mais aussi du cylindre en question (étanchéité segments, soupapes, épure ) Ainsi sur un moteur en parfait état de marche, la permutation de 2 injecteurs ne donnera pas forcément des corrections inversées et peut suivant l' ordre d' allumage impacter les autres corrections.
Tout au long de la vie de l' injection, la gestion SID 807 effectue des corrections dynamiques en phase de décélération (pied levé)  moteur à 80° mini, la gestion va placer, lorsque la correction est active, la pression de rail en paliers fixes de 400 800 et 1200 bars, ceci va donc former les "boucles d' apprentissage" (visibles dans Diagbox) , le fait d 'observer ces paliers en mesures para (dans la tranche 1500/2600 trs en laché de pied) dans un outil multimarque indiqueront de manière indirecte que le système engage bien la correction suite au remplacement injecteur(s). Si ce n' est pas le cas, il faudra d 'ailleurs simuler le remplacement du régulateur de pompe pour relancer l' apprentissage et refaire l' observation plutôt que d 'écraser les codes injecteurs.

Ceci étant dit, il est donc curieux de vendre des injecteurs dont le code marqué sur la bobine n' est pas le bon, et de proposer d' autres codes en fonction de la correction, on en revient à corriger le rendement cylindre par le débit injecteur. Fascinant. Hérétique. Quoi faire quand les emballages sont mélangés ou perdus?

Hors ce cas particulier, l' achat d' un injecteur d' origine PSA ou directement dans une boite siemens VDO continental ne propose en aucun cas plusieurs code, je ne vois pas du tout en quoi ceci nous apporte un gain supérieur, à part un casse-tête d'optimisation qui commence par la lecture du texte que je viens de pondre. Ou il y a une partie du mode d'emploi qui m'échappe.

Merci beaucoup pour ton texte explicatif , je vais vérifier ça je vais échanger injecteur 1 avec le 2 et voir si le défaut ce déplace si il ce déplace c'est que y'a un soucis sur l'injecteur à 85 pourcent je vérifierait avec un voltmètre si y'a un tension . Mais vu comme ça c'est soit l'injecteur défectueux ou soit faut je rentre le code " Moins " pour corrigée la pression qui envoie trop de carburant .

Merci pour vos aide et vos retour très rapide et très explicatifs j'espère régler ce soucis j'ai été en concessionnaire il on jamais trouver la panne il m'on dit de changer tel pièce tel pièce et je me rend compte rien avoir avec ça et c'est bien un soucis d'injecteur m'est qu'est ce qui est fou quand même j'ai changer les 4 injecteur et le soucis est sur le même injecteur

Bonjour à tous ,

Après plusieurs jours de recherche pour mon problème le problème a été résolu c'était bien un soucis de programmation injecteur sur Peugeot faut rouler avec la valise et les programmer sur route entre 1 600 a 2500 tour min moteur a chaud a 80 ° degré . Après ça impeccable plus aucun soucis .

Faudrais je vois pour l'apprentissage de la vanne EGR parce que j'ai vu quel n'étais pas aussi programmer si vous avez des info sur ça je suis preneur

Mes pour l'instant le véhicule fonctionne parfaitement

hello  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

merci pour ton retour

edit:

vu que le sujet a dérivé sur les codages injecteurs , j'ai modifier le titre du sujet