Le câblage de liaison, sur le connecteur 6 voies avec le verrou orange, on distingue + et - aux extrémités, au milieux le réseau Can Depol, le 2 voies noir étant le chauffage de la canalisation de départ vers l' injecteur:
Légère cristallisation dans le fond, pas d' obturation, la résistance entre plus et masse est de 55k pour un bleu, identique après avoir arraché l'étage de mesure, ne constituant donc pas une preuve de panne je n' ai pas poussé les mesures plus loin. Un blanc fait dans les 244k, 230k , sans savoir si ces mesures sont une référence. L' autre problème est d'en trouver un neuf...
J' ai trouvé des blancs sur des modules en soft 3.2, ensuite les 3.4 3.5 3.6 était en bleu, jusqu à retomber sur un 3.6 monté en blanc. Je sais pas si il y eu une transition de fournisseur, une alternance ou une série défectueuse qui a provoqué un changement.
Ensuite en alimentant le module par sa prise en alim 13V, on retrouve un 5V aux bornes du capteur, aucune idée de la conséquence de faire ça sur un module qui va être remis en service.
La lecture commence juste avant 4 bars, ce qui a été signalé au-dessus et est cohérent. On constate donc également que le fait d' avoir 4bars affiché en mesure para ne prouve donc pas qu' il y ait 4 bars, on considère que 4bars = 0 . Il faut donc bien un manomètre mécanique branché dans le circuit pour apporter une lecture alternative. Au max on est à 6.7 bars pour ce capteur, c 'était le résultat potentiellement attendu, sachant que dans cette zone un Pcode de pression trop forte est déjà là. En principe on monte à 6, coupure, stabilisation vers 5.9.
Le faisceau se détail pour environ 60€ prix à préciser avec le VIN, sinon le connecteur coté module peut ressembler à un connecteur de serrure de porte réf 6541LR, cependant il ne présentera pas de sur-verrouillage (orange) et il sera possible d'être amené à couper les détrompeurs pour l'emboitement, je n' en ai pas un sous la main pour vérifier.
La pompe à double engrenage, moteur type "brushed":
Voilà pour l' autopsie. Pour le dernier que j' ai changé, j' ai dû remballer le module pour la consigne, peut être bien que les échanges standards arrivent, ce ne sera donc plus la peine de payer 900/1200€ le réservoir complet, à suivre...
Je m' interroge quand même sur le fait que la pompe ne démarre pas, est ce que le relais d'alim Omron sur la carte ne serait pas flingué? J' en ai décapité 2, les contacts ne sont pas franchement jolis, mais ça ne veut rien dire.
Je suis actuellement sur un cas, après divers réparation qui n' ont rien à voir, (sauf injecteur neuf, que je vais recontrôler), au dernier essai de validation, P20E8, autant ne pas rentrer et plutôt donner un coup de volant pour la mettre dans un arbre.
Je démonte le réservoir, c' est un 3.2, du coup je tente de le flasher, avec le module MGI. En test actionneur montée en pression ça passe, je vais l' essayer, pas de pression, retour du Pcode (avec tout le tralala, effacement, réinitialisation Dnox). Je dépose le module du réservoir, pour contrôle visuelle, au moment de la vidange, je n' avais pas enlevé le bouchon, je rectifie, et j' entends un gros appel d' air. Je me dis "soit pas con, contrôle-le". Test avec la Mytivac brancher sur le bouchon, en fait le bouchon sec permet une fuite, soit une entrée d' air si le volume baisse, j' essaie bouchon mouillé avec de l' eau, je tiens -0.5 bars en augmentant la dépression graduellement. Coup de perceuse dedans pour ne pas me faire piéger, mais il est peu probable que la cause soit ici, sachant que le réservoir pourrait se déformer avant de tomber en panne, ici ce n' était pas le cas, on changera le bouchon plus tard. Je contrôle encore la crépine réservoir en aspirant ou en soufflant, semble pas bouchée. Je remonte, ini dnox + Raz défaut en prenant le pack répar " vidange et remplissage", pour avoir la routine de mise en route avec de l' air.
Quelques kms plus loin ça monte en pression, je vois le pic a 6.1, se stabilise à 5.9, je quitte les yeux de l' écran pour voir si j' étais toujours sur la route, je regarde à nouveau, 4.0 bars. Quasi presque instantanément, pas en chute lente, du coup ça écarte partiellement l' injecteur neuf, mais je vais quand même regarder.
Donc je reprends la voiture ce soir, dépose du réservoir, dépose du module, j' ai rincé à l' eau en pompant 10l à travers le module, dans le sens de circulation, électrovanne ouverte bien sûr, j' ai fait parfois des phases de test actionneur sur l' électrovanne (pompe coupée) de 1Hz à 50Hz, puis la même chose (mais seulement 5L ) dans le sens inverse. Seulement 5 car la pompe était moins nerveuse dans cette phase, pas la peine de souffrir.
Ensuite j' ai quand même fais un test de pression:
(En direct, pas en fonctionnement régulé)
Des pompes que j' ai testé avec un mano mécanique et une alim stabilisée 14.4V, j' ai trouvé entre 7.8 et 10 bars. Ici le mano est un autre, et l' alim est la première batterie que j' ai trouvé, les valeurs de pression divergent à la baisse, effectivement, on a vite fait de perdre des performances par baisse de tension.
30 bornes d' essai et plusieurs remontées en pression sans problème, je vais brûler un cierge.... .
A noté que j' ai tenté un OFF avec un logiciel qui a à peu près le même nom que le peintre qui a fait la Joconde, ça a fonctionné sur l' instant, mais après une nuit, le lendemain matin, n' a pas démarré et:
Sur les modules qui ont été changé, stocké un certain temps mais un temps certain avant autopsie, oui ils ont cristallisé en interne pour certains, un test actionneur sur l' électrovanne révèle un blocage puis on entend graduellement le piston se libérer. Aucune idée sur le filtre en sortie. Mais ça ne reflète pas forcément les conditions d' un module en place. Dans le cas ci-dessus, c ' est bien de l' adblue sans additif, ce qui a volé par terre a été rapidement retrouvé cristallisé. L' anti-cristallisation reste un plus, mais le module neuf étant capable de fonctionner longtemps sans problème, il est difficile de savoir l' influence dans l' interne du module. On comprend que sur une mise à l' air libre cela à une incidence à la longue, constatant les réservoirs déformés. Le problème est encore un fois que le fait de faire plusieurs actions sur le module évoqué, ne permet pas de conclure laquelle a été la plus déterminante. Il semblerait que néanmoins le rinçage module (et j' aurais dû faire le réservoir avec, mais ras le bol) semble apporter un résultat dans quelques cas. On ne sait malheureusement pas les modifications de fonctionnement entre les différents softs appliqués, pour l' instant je n' ai pas eu de cas de retour pour les 4.0, mais soyons prudent dans les conclusions. Je pense à l' avenir appliquer ce protocole systématiquement avant de déclarer forfait, sur le véhicule traité, un réservoir en échange standard est prévu en alternative au neuf, mais représente quand même 866€ ttc VS le neuf à 1336€. Ca reste tout de même une somme...
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Le module pompe urée/Adblue PSA ( exploration pour P20E8)
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